Есть мнения что для многих форумчан "краткий экскурс не повредит" 
Взято с http://www.s-tool.ru/articles/
Введение
При всем своем многообразии, почти все автомобильные микропроцессорные системы управления построены по одному принципу. Архитектурно принцип можно изобразить так: датчики состояния → командный компьютер → исполнительные механизмы изменения состояния.
В системах управления двигателем, АКПП и других главную роль играет ЕСU. Не зря в народе ЕСU как командный компьютер называют “мозгами”. Сейчас уже практически не встречаются ЕСU, которые не содержат микропроцессоров. Все ЕСU похожи между собой общим набором функций: функциями электропитания, функциями взаимодействия с реле и другими соленоидными нагрузками. Поэтому первичная диагностика для различных систем оказывается одинаковой, а общая логика диагностирования может применяться к любой автомобильной системе управления.
В разделах “Проверка функций” можно подробно, и в рамках предлагаемой логики, рассмотреть диагностику системы управления двигателем, в следующей ситуации: двигатель не заводится, хотя стартер работает. Такой случай был выбран, чтобы продемонстрировать всю последовательность проверок, когда отказывает система управления бензиновым двигателем.
Проверяем, исправен ли ЕСU?
Благодаря частой модернизации автомобильных агрегатов их производителями, на свет появляется множество разнообразных систем управления. Каждый двигатель, к примеру, производится в течение нескольких лет, а его система управления модифицируется, чуть ли не ежегодно. Таким образом, исходная система со временем может полностью измениться. Соответственно, один и тот же двигатель в разные годы может комплектоваться блоками управления как похожими друг на друга, так и не похожими. Механика такого двигателя вроде бы хорошо известна, но зачастую из-за видоизмененной системы управления возникают затруднения локализации знакомой неисправности. Возникает вопрос: исправлен ли незнакомый ЕСU?
Конечно, усомниться в исправности ЕСU слишком просто, ведь о нем известно очень мало, хотя он и является представителем известной системы управления. Существуют простые приемы диагностики, довольно успешно применяемые к самым разным системам. Их универсальность в том, что все эти приемы, опираясь на их родство систем управления, тестируют их общие функции.
Инструментально, такая проверка доступна любому гаражу, и ее не нужно игнорировать, ссылаясь на тестирование с помощью автосканера. А лучше еще раз перепроверить результаты сканирования ЕСU. Так как автосканер выявляет 40-60% неисправностей, соответственно все остальные с его помощью либо не отслеживаются вовсе, либо выявляются несуществующие. Этого бывает достаточно, чтобы по ошибке забраковать ЕСU. То, что автосканер намного облегчает диагностику – довольно распространенное заблуждение.
Около 20% поступающих для диагностики ЕСU на самом деле оказываются исправны, и все благодаря скоропалительным выводам о выходе из строя таких ЕСU. Таких случаев много, и все они, после установления исправности ЕСU, приводят к разбирательству с владельцем автомобиля.
Универсальный алгоритм
Следующий способ диагностирования работает по принципу “презумпции невиновности ЕСU”. То есть, если прямых доказательств выхода из строя ЕСU нет, следует искать причину неполадки в самой системе, предполагая, что ЕСU исправен. Существует два прямых доказательства дефективности блока управления: ЕСU имеет какие-либо видимые повреждения; ЕСU заменяют на исправный и проблема исчезает. Еще один вариант – перенести ЕСU на исправленный двигатель вместе с “подозрительным” блоком, но делать это небезопасно. К тому же встречаются и исключения: блок управления может быть поврежден так, что не сможет работать во всем диапазоне эксплуатационного разброса параметров одной системы управления различных экземпляров, но на некоторых двигателях все-таки работать будет.
Автодиагностика должна проводится в согласии с логикой работы системы управления, от простого к сложному. Поэтому предположение о неисправности ЕСU нужно оставить “на потом”. Сначала следует рассмотреть общие соображения на этот счет, а затем последовательно проверить функции системы управления. Делятся они на функции, которые обеспечивают работу ЕСU и на функции, которые исполняет ЕСU. Сначала следует проверить функции обеспечения, а после функции исполнения. В этом и есть отличие последовательной проверки. Последовательная проверка выполняется по приоритету функций. Каждый вид функций может быть представлен в виде списка значимости для работы всей системы управления в порядке убывания.
Автодиагностика только тогда считается успешной, когда определяет нарушение или полную потерю какой-либо важнейшей функции. Так как потеря хотя бы одной из функций обеспечения может привести к выходу из строя нескольких исполнительных функций. Такие функции исполнения не будут утрачены, они просто не будут работать. Такие неисправности называют наведенными, так как они происходят в результате причинно-следственных связей.
Если поиск неисправностей происходит непоследовательно, то наведенная неисправность может замаскировать истинную причину проблемы (это характерно для тестирования автосканером). Соответственно, бороться с таким видом неисправностей “в лоб” ни к чему не приведут, а повторное сканирование покажет те же результаты. А так как ЕСU для пробы, как правило, заменить нечем – можно воспользоваться схематичными набросками процесса его ошибочной выбраковки.
Универсальный алгоритм поиска неисправности в системе управления состоит из: визуального осмотра ЕСU и проверки простейших соображений → сканирования ЕСU и чтения его кодов неисправностей → осмотра ЕСU, при необходимости его проверки путем замены → проверки функций обеспечения работы ЕСU → проверки функций исполнения ЕСU.
С чего следует начать?
Начать следует с подробного опроса владельца о внешних проявлениях неисправностей, как возникла проблема, как она развивалась, какие действия уже были предприняты. Если проблема в системе управления двигателем, нужно обратить внимание на вопросы о сигнализации, так как электрика дополнительных устройств не надежна по причине упрощенных приемов ее установки. Например, подключая дополнительный жгут при установке, как правило, пайку или соединители в точках рассечения и ветвления штатной проводки не применяют, ссылаясь на неустойчивость перед вибрацией.
Кроме этого, нужно точно установить вид двигателя. Так как устранение серьезных неисправностей предполагает использование именно той электрической схемы, подходящей для имеющейся системы управления. Нужную электрическую схему можно найти в специальных автомобильных компьютерных базах по диагностике, которые сейчас весьма доступны. При задании общей информации поисковик базы может найти различные разновидности моделей двигателя. Поэтому, в поиск лучше задавать конкретные данные о двигателе – его название записано в техпаспорте (буквы перед номером двигателя). Все это можно узнать у владельца.
Осмотр ЕСU и здравый смысл
Иногда (только иногда) проблему можно выявить уже при визуальном осмотре, но это вовсе не означает, что она проста.
В процессе осмотра нужно обязательно проверить:
- наличие в бензобаке топлива;
- отсутствие в выхлопной трубе затычки;
- затянуты ли клеммы АКБ (аккумуляторной батареи) и их состояние;
- хорошо ли вставлены, не перепутаны и защелкнуты разъемы проводки системы управления;
- отсутствие видимого повреждения в электропроводке;
- предыдущие действия по устранению имеющейся проблемы;
- подлинность ключа зажигания (для двигателей со штатным иммобилайзером).
Также рекомендуется провести осмотр места установки ЕСU. Может оказаться, что оно залито водой (если имела место мойка двигателя, с помощью установки высокого давления). Для негерметичного ЕСU вода является губительной. Нужно заметить, что разъемы ЕСU тоже бывают герметичными и нет. Разъем обязательно должен быть сухим (в качестве водоотталкивающего средства можно применять WD-40).
Чтение кодов неисправностей
При чтении кодов неисправностей с помощью автосканера или компьютера с адаптером, нужно правильно выполнять их подключение к цифровой шине ЕСU. Ранние ЕСU, к примеру, не установят связь с диагностикой, пока не будут подключены обе линии L и K.
Сканирование ЕСU либо самодиагностика двигателя позволяют оперативно выявить несложные проблемы, такие как обнаружение неисправных датчиков. Особенность в том, что для ЕСU все равно: неисправна его проводка или сам датчик.
В процессе обнаружения неисправных датчиков можно встретить и исключения. Например, при проведении проверки системы управления, прибор Launch X431 Master (французские двигатели) иногда не может отследить обрыв по цепи датчика положения коленчатого вала.
Исполнительные механизмы, такие как реле или управляемые ЕСU, проверяются с помощью автосканера в режиме принудительного включения нагрузок - теста исполнительных механизмов. Здесь важно различать дефект в проводке от дефекта в ее нагрузке.
Ситуация сканирования множественных кодов неисправностей должна настораживать. Так как весьма вероятно, что часть из них - это наведенные неисправности. Если сканирование ЕСU указывает на неисправность “нет связи”, это означает, что ЕСU обесточен, отсутствует его заземление или питание.
Если у Вас нет автосканера или компьютера с адаптером линий L и К, практически все проверки можно провести и вручную (рассказано в разделах “Проверка функций”). Это займет больше времени, но используя последовательный поиск можно намного сократить объем работы.
Проверка и осмотр ЕСU
Если доступ к ЕСU открыт, или сам блок можно легко вскрыть, нужно обязательно провести его осмотр. В неисправном ЕСU можно увидеть:
- обрывы токоведущих дорожек, их отслоение с характерными подпалинами;
- треснувшие или вспученные электронные компоненты;
- воду;
- прогары печатной платы, иногда даже сквозные;
- окислы коричневого, сине-зеленого или белого цвета.
Достоверно проверить ЕСU можно заменив его на заведомо исправный. Однако, существует риск вывести из строя и этот блок, так как часто первопричина проблемы – это неисправность внешних цепей. Потому этот прием нужно применять с большой осмотрительностью. Гораздо продуктивней на начальной фазе поиска посчитать ЕСU исправным только потому, что при осмотре не выявлено никаких явных дефектов. Иногда полезно просто убедиться, на месте ли ЕСU.
Проверяем функции обеспечения
ЕСU системы управления двигателем имеет следующие функции обеспечения:
- функция обеспечения питанием ЕСU как электронного устройства;
- функция обеспечения обмена с управляющим блоком иммобилайзера (если есть штатный иммобилайзер);
- функция синхронизации и запуска ЕСU от датчиков положения коленчатого вала и (или) распределительного вала;
- информация с других датчиков.
Проверяем, нет ли сгоревших предохранителей
Проверяем состояние АКБ. С помощью формулы - (U - 11.8) х 100%, где U – напряжение батареи на ее клеммах, а пределы применимости - напряжение АКБ без нагрузки U = 12.8V - 12.2V, проверяем степень заряженности исправной батареи. При снижении напряжения без нагрузки до 10V и менее, глубокий разряд АКБ не допускается. Иначе может произойти необратимая потеря емкости батареи. При работе стартера, напряжение АКБ не должно достигать менее 9V, в противном случае фактическая емкость баратеи не будет соответствовать нагрузке.
Так же нужно проверить отсутствие сопротивления между массой двигателя, массой кузова и минусовой клеммой АКБ.
Отсутствие схемы включения ЕСU в проводку, обычно приводит к затруднениям в проверке питания. Исключение – при включенном зажигании на разъеме жгута ЕСU (на время проведения проверки блок отсоединяется) присутствует несколько напряжений +12V несколько точек заземления.
Питание ЕСU - это соединение с “плюсом” АКБ и соединение с замком зажигания. С главного реле может поступать “дополнительное” питание. Чтобы измерить напряжение на соединителе, отключенном от ЕСU, проверяемой цепи нужно задать небольшую токовую нагрузку. Например: подключить маломощную контрольную лампу параллельно щупам измерителя.
Если главное реле включается самим ЕСU, нужно подать потенциал “массы” на контакт разъема жгута, который соответствует концу обмотки указанного реле, наблюдая при этом появление “дополнительного” питания. Сделать это можно с помощью “джампера” - длинного куска провода с маленькими зажимами-крокодилами, в одном из которых зажимается булавка.
Еще “джампер” можно применять для пробного обхода подозрительного провода (параллельное включение), для удлинения щупов мультиметра, чтобы держать прибор свободной рукой и свободно перемещаться с ним по точкам, в которых проводятся измерения.
Провода соединения ЕСU с “массой” (заземления ) должны быть целыми. Прозвонкой мультиметром “на слух” их целостность устанавливать не стоит, так как такой проверкой можно не отследить сопротивления десятков Ом. Показания следует считывать с индикатора прибора. Также, можно воспользоваться контрольной лампой, включив ее относительно, при этом на неисправность указывает неполный накал свечения. При токовой нагрузке, что характерно для сильной коррозии проводников или внутренних, может исчезать целостность провода при микротоках “прозвонки” мультиметром. Существует правило: на выводах заземления ЕСU, соединенных с “массой” напряжение не должно быть более 0.25V.
Как пример критичной к качеству питания системы управления – система Nissan ЕССS (особенно модели Maxima 1995 года и выше). Плохой контакт двигателя с “массой” приводит к отказу ЕСU управлять зажиганием по нескольким цилиндрам, создавая иллюзию неисправности этих каналов управления. Иллюзия усиливается при небольшом объеме двигателя, который заводится на двух цилиндрах, как Nissan Primera. При проверке, дело может оказаться в разряженной батарее или незачищенной клемме АКБ. Стартуя на двух цилиндрах при пониженном напряжении, двигатель не может достичь нормальных оборотов, и поэтому генератор не в силах увеличить напряжение бортовой сети. Результат - ЕСU управляет только двумя из четырех катушками зажигания, как при неисправности. Что характерно, если заводить такую машину “с толкача”, она нормально заведется. Данную особенность наблюдалась даже в системе управления двигателей выпущенных в 2002 году.
Запуску двигателя, оснащенного штатным иммобилайзером, предшествует авторизация ключа зажигания. При авторизации происходит обмен импульсными посылками между ЕСU иммобилайзера и ЕСU двигателя (при включении зажигания). О том, что обмен произошел судят по “секьюрити-индикатору” на приборной панели, который должен погаснуть. Наиболее распространенные проблемы транспондерного иммобилайзера - это плохой контакт на месте соединения кольцевой антенны и изготовление механического дубликата ключа без идентификационной метки. Если индикатор иммобилайзера отсутствует, то обмен можно наблюдать с помощью осциллографа на выводе разъема диагностики Data Link, на выводе K- линии ЕСU, или W-линии, в зависимости от межблочных соединений. Важно при первом приближении наблюдать хоть какой-нибудь обмен.
Проверка управления впрыском и зажиганием требует запустить ЕСU как генератор импульсов управления, и синхронизировать данную генерацию с механикой двигателя. Синхронизацию и запуск обеспечивают сигналы датчиков положения коленчатого вала и (или) распределительного вала (датчики вращения). Роль их первостепенна. И если ЕСU не получает от них никаких сигналов с нужными амплитудно-фазовыми параметрами – то и запуститься как генератор импульсов управления он не сможет.
Амплитуду импульсов датчиков можно измерить осциллографом, а правильность фаз проверить по меткам установки ремня ГРМ (газораспределительного механизма). Проверка датчиков вращения индуктивного типа можно измерением их сопротивления, для разных систем управления норма составляет: 0.2 KOм - 0.9 KOм. Фотоэлектрические датчики вращения и датчики Холла (например, в двигателе Mitsubishi) лучше всего проверять индикатором импульсов на микросхеме или же осциллографом.
Заметим, что датчик Холла и индуктивный датчик иногда путают. Это не одно и то же, так как в основе индуктивного датчика проволочная многовитковая катушка, а в основе датчика Холла - магнитоуправляемая микросхема. Отличаются также и явления, которые используются в работе этих датчиков. В индуктивном - это электромагнитная индукция. В проводящем контуре, который находиться в переменном магнитном поле, возникает эдс, если контур замкнут – то электрический ток. Во втором датчике - эффект Холла. В проводнике с током (или в полупроводнике), который помещен в магнитное поле, перпендикулярно направлению тока и магнитного поля возникает электрическое поле. Данный эффект сопровождается возникновением разности потенциалов в образце. На эффекте Холла датчики называются гальваномагнитными, но в практике диагностики такое название не употребляется.
Встречаются также модифицированные индуктивные датчики, которые кроме катушки и ее сердечника содержат микросхему-формирователь, для получения на выходе пригодного для цифровой части схемы ЕСU сигнала (пример: датчик положения коленчатого вала в системе управления Simos / VW). Обращаем внимание, что такие индуктивные модифицированные датчики могут неправильно изображаться на электрических схемах, в виде катушки с третьим экранирующим проводом. Так как экранирующий провод вместе с одним из неправильно указанных на схеме проводов образует цепь питания микросхемы датчика как конец обмотки проводом, оставшийся - сигнальный провод. Как и у датчика Холла, условное обозначение может быть принято, так как для понимания главного отличия достаточно знать, что модифицированный индуктивный датчик отличается от просто индуктивного тем, что требует подачи питания и на выходе имеет не синусоиду, а прямоугольные импульсы.
По сравнению с датчиками вращения, все прочие датчики выполняют вторичные роли, поэтому проверить их исправность при первом приближении можно отследив изменения напряжения на сигнальном проводе после изменением параметра, измеряемого датчиком. Датчик неисправен, если измеряемая величина изменяется, а напряжение на выходе нет. Многие датчики можно проверить с помощью замера их электрического сопротивления и затем сравнить с эталонным значением.
Нужно помнить, что датчики, которые содержат электронные компоненты, работают только при подаче в них напряжения.ЕСU системы управления двигателем имеет такие функции исполнения:
- функция управления главным реле;
- функция управления реле бензонасоса;
- функция управления питающими (опорными) напряжениями датчиков;
- функция управления зажиганием;
- функция управления форсунками;
- функция управления регулятором холостого хода (idle actuator), или клапаном;
- функция управления дополнительными реле;
- функция управления дополнительными устройствами;
- функция лямбда-регулирования.
Управление главным реле можно определить путем замера напряжения на том выводе ЕСU, на который оно подается с выхода этого реле (при условии исправности самого реле и его проводки). После включения зажигания должно появиться указанное напряжение. Можно проверить другим способом - заменить реле на маломощную контрольную лампу, не более 5W. Важно, чтобы после включения зажигания лампа горела полным накалом.
При проверке управления реле бензонасоса в исследуемой системе, нужно учитывать логику работы бензонасоса, а также способ включения реле. В некоторых двигателях питание обмотки берется с контакта главного реле. Можно проверить весь канал ЕСU → реле → бензонасос, после включения зажигания должен появиться характерный жужжащий звук предварительной подкачки топлива в течение 1-ой – 3-х секунд.
Но такую подкачку имеют не все двигатели. Это объясняется подходом разработчиков: в связи с опережающим началом работы масляного насоса, отсутствие подкачки хорошо влияет на механику двигателя при старте. В этом случае можно воспользоваться контрольной лампой, мощностью до 5W, как при проверке управления главным реле (опираясь на логику работы бензонасоса). Этот прием лучше, чем проверка “на слух”, так как даже если имеется первоначальная подкачка, не обязательно, что бензонасос будет работать при пуске двигателя.
Дело в том, что “на одном выводе” в ЕСU может содержаться до трех функций управления реле бензонасоса: предварительная подкачка, функция включения бензонасоса по сигналу датчиков вращения и по сигналу включения стартера. Каждая из функций зависит от своего обеспечения, с помощью чего и можно их различать. Встречаются такие системы управления (разновидности ТССS / Toyota), в которых отсутствует управление реле от ЕСU, а концевой выключатель расходомера воздуха управляет включением бензонасоса.
Разрыв цепи управления реле бензонасоса – один из распространенных способов блокировки авто в противоугонных целях, который рекомендуется к использованию в инструкциях большинства охранных систем. А при отказе работы данного реле нужно проверить - не заблокирована ли его цепь управления.
В некоторых марках двигателей (Honda, Ford) в целях безопасности применяют штатный автоматический размыкатель проводки, который срабатывает от удара (в автомобиле Ford находиться в багажнике и реагирует даже на “выстрелы” в глушителе). Чтобы восстановить работу бензонасоса нужно взвести размыкатель вручную. Нужно отметить, что в автомобиле Honda, “отсекатель топлива” включен в разрыв цепи главного реле ЕСU, и никакого отношения к проводке бензонасоса не имеет.
При полном включении питания ЕСU, после включения зажигания происходит управление питающими напряжениями датчиков. Здесь важно напряжение, которое подается на датчик вращения с электронными компонентами. Так для магнитоуправляемой микросхемы практически всех датчиков Холла, и формирователя модифицированного индуктивного датчика необходимо напряжение +12V. Также есть датчики Холла с напряжением +5V. В американских двигателях напряжение питания датчиков +8V. Напряжение питания датчика положения дроссельной заслонки - около +5V.
Кроме этого, многие ЕСU “управляют” общей шиной датчиков, в том смысле, что “минус” их цепи берется с ЕСU. Может произойти путаница, если питание датчиков замеряется как “плюс” относительно “массы” кузова (двигателя). Соответственно, при отсутствии “минуса” датчик не будет работать, так как его цепь питания разомкнута, при этом неважно, что “плюс” напряжения есть на датчике. То же самое произойдет при обрыве в жгуте ЕСU соответствующего провода.
Затруднения в данной ситуации могут быть связаны с тем, что цепь датчика температуры охлаждающей жидкости системы управления (цепь термодатчика) оказалась оборвана по общему проводу. Если датчик вращения, при этом, имеет общий провод отдельного исполнения, то такие функции ЕСU, как впрыск и зажигание будут присутствовать, но двигатель не запустится из-за того, что будет “залит” (так как обрыв цепи термодатчика соответствует температуре – от -40 до -50 Со, а при холодном пуске происходит впрыск максимального количества топлива). Бывают случаи, когда автосканер не может отследить такой обрыв.
Управление зажиганием проверяется по наличию искры, с помощью исправной свечи зажигания, которая присоединяется к снятому со свечи высоковольтному проводу. Проверочная свеча размещается в монтажном “ухе” двигателя. Данный способ требует навыков оценки искры “на глаз”, так как условия искрообразования в цилиндре отличаются от атмосферных. Даже если визуально слабая искра есть, в цилиндре она может и не образовываться. Чтобы избежать повреждений ЕСU, катушки или коммутатора не рекомендуется проверять искру с высоковольтного провода без подсоединенной свечи на “массу”. Нужно использовать специальный разрядник, который имеет калиброванный зазор, эквивалентный в атмосферных условиях зазору свечи в условиях компрессии в цилиндре.
Если искра отсутствует - следует проверить поступление напряжения питания на катушку зажигания. Также проверить появление управляющих импульсов при включении стартера, приходящих от ЕСU или коммутатора зажигания на контакт катушки. Затем отследить на катушке импульсы управления зажиганием с помощью включаемой параллельно контрольной лампы. При наличии коммутатора, проверьте поступление напряжения питания на данное электронное устройство.
Проверить наличие импульсов на выводе ЕСU, который работает с коммутатором зажигания, можно с помощью осциллографа или индикатора импульсов. Не следует путать индикатор со светодиодным пробником, который применяют только для считывания “медленных” кодов неисправностей.
Для проверки импульсов в паре: ЕСU → коммутатор, использовать пробник на светодиоде не рекомендуется, потому что он подавляет управление зажиганием, создавая избыточную нагрузку.
Отметим, что неисправный коммутатор тоже может заблокировать работу ЕСU в части управления зажиганием. Поэтому, если нет импульсов, проверку нужно повторить еще раз, но уже при отключенном коммутаторе. В этом случае можно применить осциллограф при соединении его “массы” с “плюсом” АКБ, в зависимости от полярности управления зажиганием. Так можно отследить появление сигнала типа “масса” на “висящем” выводе ЕСU. При использовании данного способа следует быть осторожным и не допускать контакта корпуса осциллографа с кузовом (для удобства рекомендуется удлинить провода осциллографа до нескольких метров; удлинение можно сделать обычным неэкранированным проводом, отсутствие экранировки не мешает замерам и наблюдениям).
Индикатор импульсов по сравнению со светодиодным пробником имеет высокое входное сопротивление, что достигается включением по входу пробника буферной микросхемы-инвертора, выход которой управляет светодиодом через транзистор. Напряжение питания инвертора +5V. В этом случае индикатор сможет работать с импульсами амплитудой в 12V, и давать вспышки от импульсов в 5V, обычные для некоторых систем зажигания. По документации применение микросхемы-инвертора как преобразователя напряжения допустимо, поэтому подача на ее вход импульсов в 12V для индикатора является безопасной. Не стоит забывать, что есть системы зажигания с импульсами управления на 3V (Audi / МК1.1), для них неприменим индикатор исполнения, изложенный выше.
Следует обратить внимание, что включение в индикаторе красного светодиода означает положительные импульсы. Зеленого светодиода – для наблюдения таких импульсов с большой длительностью относительно периода их повторения (импульсы малой скважности). При таких импульсах включение красного светодиода будет восприниматься на глаз в виде непрерывного свечения с еле заметным мерцанием. Так как когда загорается красный светодиод, зеленый гаснет. В нашем случае основное время зеленый светодиод будет погашен, в паузах между импульсами давая короткие едва заметные вспышки. Если светодиоды перепутать местами или использовать один цвета свечения, то индикатор утрачивает свойство переключения.
Чтобы индикатор смог отследить импульсы потенциала “массы” на “висящем” контакте, переключаем его вход на питание +5V, а импульсы подаем непосредственно на 1 вывод микросхемы индикатора. С позволения конструктива, в цепь питания +5V можно добавить в схему керамический и оксидный конденсаторы, соединив их с массой схемы, хотя их отсутствие практически никак не скажется.
Проверку управления форсунками следует начинать с измерения напряжения при включенном зажигании на их общем проводе питания, которое должно быть похоже на напряжение аккумуляторной батареи. Это напряжение иногда поставляет реле бензонасоса, тогда логика его появления повторяет логику включения бензонасоса двигателя. Исправность обмотки форсунки проверяется мультиметром (данные о номинальных сопротивлениях можно найти в автомобильных компьютерных базах по диагностике).
Наличие импульсов управления проверяем, подключив вместо форсунки контрольную лампу небольшой мощности. Допустимо использование светодиодного пробника. При этом для большей достоверности форсунку отсоединять не стоит, чтобы сохранить токовую нагрузку.
Напоминаем, что моновпрыск - это инжектор с одной форсункой (существуют исключения, с двумя форсунками для обеспечения нужной производительности). Распределительный инжектор - инжектор с несколькими, синхронно управляемыми, в том числе и попарно-параллельно. Инжектор, имеющий несколько индивидуально управляемых форсунок, называется последовательным впрыском. Последовательный впрыск отличается управляющими проводами форсунок, каждый своего цвета. Поэтому, в последовательном впрыске проверять необходимо цепь управления каждой форсунки по отдельности. Включая стартер, мы должны наблюдать вспышки светодиода пробника или контрольной лампы. Хотя, если напряжение на общем проводе питания форсунок отсутствует, то проверка импульсов не покажет, даже если они есть. В этом случае необходимо взять питание непосредственно с “плюса” АКБ - пробник или лампа покажут импульсы. Если они есть, значит, провод управления не поврежден.
Также проверяют и работу пусковой форсунки. Разомкнув разъем термодатчика, можно сымитировать состояние холодного двигателя. ЕСU примет температуру равную от -40 до -50 Со. Хотя, есть исключения, например: при обрыве цепи термодатчика в системе (Audi / МК1.1), перестает действовать управление пусковой форсункой. Поэтому, более надежной проверкой считается включение взамен термодатчика резистора, с сопротивлением около 10 КОм.
Нужно иметь в виду, что существует такая неисправность ЕСU, при которой все время открыты форсунки и непрерывно льют бензин (при постоянном “минусе” вместо периодических импульсов управления). В результате, если постоянно пытаться завести двигатель, гидроударом можно повредить его механику. Необходимо проверить уровень масла, который может увеличиться вследствие стекания бензина в картер двигателя.
Проверяя импульсы управления в форсунках и катушках необходимо отслеживать присутствие импульсов, чтобы в пределах их длительности не происходило прямой коммутации нагрузки с “массой”. Существуют случаи, при неисправности коммутатора или ЕСU, когда через появившееся сопротивление происходит коммутация. Об этом свидетельствует снижение яркости вспышек контрольной лампы или ненулевой потенциал импульса управления, который проверяется осциллографом. Если отсутствует управление, хотя бы одной катушкой или форсункой, а также потенциал импульсов ненулевой, это приводит к неровной работе двигателя (двигатель будет трясти).
Проверить управление регулятором холостого хода, если это клапан, можно, услышав при включенном зажигании характерное ему жужжание. А положив руку на клапан, можно будет почувствовать вибрацию. Если ничего не происходит, нужно проверить сопротивление его обмотки. Обычно, в разных системах управления сопротивление обмотки составляет от 4 Oм до 40 Oм. Часто неисправность клапана холостого хода заключается в его загрязнении, в результате которого происходит частичное или полное заклинивание подвижной части. Клапан проверяется специальным прибором - широтно-импульсным генератором, позволяющим плавно изменять величину тока и наблюдать визуально плавность его открытия и закрытия на клапане через штуцер. В случае заклинивания клапана, его необходимо промыть специальным очистителем или хотя бы сполоснуть растворителем или ацетоном. Нужно отметить, что если клапан холостого хода не работает, это является причиной затрудненного пуска холодного двигателя.
Все прочие регуляторы холостого хода можно проверять осциллографом по образцовым эпюрам из компьютерных баз по диагностике автомобилей. Проводя измерения, необходимо обязательно подсоединить разъем, иначе на соответствующих ненагруженных выходах ЕСU генерации может не быть. Осциллограммы наблюдают, изменяя частоту оборотов коленчатого вала.
Нужно отметить, что позиционеры дроссельной заслонки, которые выполнены как шаговый электродвигатель и играют роль регулятора холостого хода (моновпрыск), после длительных периодов бездействия могут приходить в негодность. На разборках их лучше не покупать. Иногда название “throttle-valve control unit” переводят неправильно – “блок управления дроссельной заслонкой”. Позиционер приводит заслонку в действие, а не управляет ею, так как сам исполнительный механизм ЕСU. Не TVCU, а ЕСU задает логику работы заслонки. Поэтому “сontrol unit” нужно переводить как “узел с приводом” (TVCU - узел дроссельной заслонки с сервоприводом в сборе). Напоминаем, что это электромеханическое изделие не содержит электронных компонентов.
Некоторые системы управления двигателем чувствительны к программированию хх. Это те системы, которые, не запрограммированы по хх и препятствуют пуску двигателя. Допустим, может наблюдаться легкий пуск двигателя, но без “подгазовки” он сразу же остановиться (это не связано с блокировкой иммобилайзером). Или холодный пуск двигателя будет затруднен, и нормального хх не будет.
Первая ситуация знакома самопрограммирующимся системам с заданными начальными установками (как MPI / Mitsubishi). Нужно просто поддерживать обороты двигателя акселератором в течение 7 - 10 минут, и хх появится сам. После последующего полного отключения питания ЕСU, снова потребуется самопрограммирование.
Вторая ситуация характерна для тех ЕСU, которые требуют установки базовых параметров управления сервисным прибором (как Simos / VW). Установки сохраняются при полных отключениях ЕСU, но сбиваются при отсоединении разъема регулятора хх (TVCU) на работающем двигателе.
Часть 2. Проверка функций исполнения
Как указано в тексте выше, регулятор хх не имеет решающего значения для пуска двигателя. Тем не менее, многие вопросы все еще вызывают затруднения в диагностике, такие как вопросы работы дополнительных устройств и дополнительных реле, лямбда-регулирования, и иногда приводят к ошибочному выявлению дефекта ЕСU. Поэтому далее коротко осветим важные и общие для большинства систем управления двигателем моменты.
Чтобы понять логику работы дополнительного оборудования двигателя необходимо знать следующие основные положения:
- электрический подогрев впускного коллектора применяется, чтобы предотвратить выпадение росы и образование льда во впускном коллекторе во время работы холодного двигателя;
- вентилятор может охлаждать радиатор в нескольких режимах, так же и некоторое время после выключения зажигания, так как передача тепла от поршневой группы запаздывает в рубашку охлаждения;
- система вентиляции бензобака предназначается для вывода очень интенсивно образующихся паров бензина. Пары образуются из-за нагрева топлива, которое прокачивается через горячую форсуночную рампу. По экологическим соображениям эти пары отводятся в систему питания, а не в атмосферу. ЕСU производит подачу топлива дозировано, с учетом парообразного бензина, который поступает во впускной коллектор двигателя через клапан вентиляции в бензобаке;
- система рециркуляции отработавших газов (отвод газов в камеру сгорания) предназначается для того, чтобы снижать температуру горения топливной смеси и соответственно - уменьшать образование токсичных окислов азота. ЕСU производит подачу топлива дозировано, учитывая работу и данной системы;
- лямбда-регулирование производит обратную связь по выхлопу, чтобы ЕСU “видел” результат дозирования топлива. Температура чувствительного элемента лямбда-зонда (или кислородного датчика) около 350 Со. Нагрев происходит благодаря совместному действию электрического нагревателя, встроенного в зонд, и тепла отработанных газов, или только тепла отработанных газов. Лямбда-зонд реагирует на парциальное давление остаточного кислорода в отработавших газах, в виде изменения напряжения на сигнальном проводе. Если топливная смесь богатая, на выходе датчика высокий потенциал - около +1V, если смесь бедная, потенциал низкий - около 0V. При оптимальном составе топливной смеси, на выходе датчика происходят переключения потенциала между 0V и +1V.
Обращаем внимание - существует заблуждение, что периодические колебания потенциала на выходе лямбда-зонда вроде бы как являются следствием того, что ЕСU периодически меняет длительность импульсов впрыска, как бы “подлавливая” состав топливной смеси вблизи идеального состава. Но наблюдение данных импульсов осциллографом доказывает, что это не верно. При любой (богатой или бедной) смеси ЕСU все-таки меняет длительность импульсов впрыска, но монотонно, а не периодически, и только до момента пока кислородный датчик не выдаст колебания своего выходного сигнала. Такая у датчика физика, что он приобретает колебания сигнального потенциала при составе отработавших газов, который соответствует работе двигателя на приблизительно оптимальной (стехиометрической) смеси. ЕСU удерживает состав топливной смеси неизменным, как только на выходе датчика достигается состояние колебаний - смесь оптимизирована, изменения не нужны.
Проверить управление дополнительными реле можно так же, как и управление основными реле (Часть 1). Состояние соответствующего выхода ЕСU также может быть отслежено с помощью подсоединенной относительно +12V маломощной контрольной лампы. Иногда можно встретить управление положительным напряжением, и определить схемой включения второго конца обмотки реле, лампа тоже включится соответственно - относительно “массы”. Лампа зажглась, а значит управление включением реле подано. Нужно лишь обратить внимание на логику работы реле.
Реле подогрева во впускном коллекторе срабатывает только на холодном двигателе, что можно сымитировать, например, с помощью включения в разъем датчика температуры охлаждающей жидкости взамен потенциометра номиналом около 10 KOм. Прогрев двигателя будет моделировать вращение регулятора потенциометра от больших сопротивлений к малым. Сначала реле подогрева должно включиться (при включенном зажигании), а затем - отключиться. Если подогрев впускного коллектора не включается, пуск двигателя может быть затруднен и обороты хх будут неустойчивы (как в РМS / Mercedes).
А вот реле вентилятора охлаждения радиатора включается, наоборот, при горячем двигателе. Исполнение этого управления возможно двухканальное: в расчете на обдув с разными скоростями. Проверяется абсолютно аналогично - потенциометром, включаемым вместо термодатчика системы управления двигателем. Всего лишь небольшая группа европейских двигателей имеет управление указанным реле (такие как Fenix 5.2 / Volvo).
Включение нагревательного элемента лямбда-зонда обеспечивает реле подогрева этого датчика. Данное реле может быть отключено ЕСU в режиме прогрева двигателя. На прогретом двигателе оно срабатывает сразу же при пуске. Во время движения двигателя в некоторых переходных режимах, ЕСU может отключить реле подогрева лямбда-зонда. В иных системах оно управляется не ЕСU, а одним из основных реле либо от замка зажигания, а может вообще отсутствовать как обособленный элемент. В таком случае нагреватель включается с помощью одного из основных реле, поэтому необходимо учитывать их логику работы. Отметим, что термин “реле перемены фазы”, встречающийся в литературе, означает именно реле подогрева лямбда-зонда. Нагреватель иногда может подключатся к ЕСU напрямую, без реле (как в HFM / Mercedes - при включении подогрева на выводе ЕСU не потенциал “массы”, а +12V). При отказе подогрева лямбда-зонда возникает неустойчивость и неровная работа двигателя на хх, потеря приемистости при движении (у впрысков K- / КЕ-Jetronic).
Неисправность отказа лямбда-регулирования, помимо указанной причины, может наступить еще и в результате исчерпания рабочего ресурса кислородного датчика. А также при ошибочной комплектации системы управления, в силу неправильной работы систем рециркуляции и вентиляции, в результате неисправности ЕСU.
Лямбда-регулирование может выйти из строя временно, в связи с длительной работой двигателя на обогащенной смеси. Так, отсутствие подогрева лямбда-зонда может привести к тому, что датчик не отслеживает результаты дозирования топлива для ЕСU, и ЕСU начинает работать по резервной программе управления двигателем. При работе двигателя с отключенным кислородным датчиком значение СО будет - 8% (при удалении катализатора отключать передний лямбда-зонд категорически не нужно). Датчик забивается копотью, что само уже препятствует нормальному функционированию лямбда-зонда. Восстанавливается датчик путем выжигания копоти. Для этого сначала нужно прогнать горячий двигатель на высоких оборотах - 3000 оборотов в минуту или более, в течение 2-х – 3-х минут. Полностью он восстановиться после пробега 50 - 100 км по трассе.
Необходимо помнить, что лямбда-регулирование не возникает мгновенно, а только после достижения лямбда-зондом рабочей температуры (задержка приблизительно 1 минута). Лямбда-зонды, которые не имеют внутреннего подогревателя, достигают рабочей температуры с опозданием до 2-х минут после пуска горячего двигателя.
Как правило, ресурс кислородного датчика не превышает 70 тысяч километров при удовлетворительном качестве топлива. В первом приближении об остаточном ресурсе можно судить по амплитуде изменения напряжения на сигнальном проводе датчика, где амплитуда 0.9V – это 100%. Изменения напряжения можно наблюдать осциллографом или индикатором в виде строчки светодиодов, управляемой микросхемой.
Особенностью функции лямбда-регулирования является то, что она прекращает правильно действовать задолго до того, как выработан полностью ресурс датчика. Под 70 тысячами понимается предел именно рабочего ресурса, за которым еще отслеживаются колебания потенциала на сигнальном проводе, но удовлетворительной оптимизации топливной смеси по показаниям газоанализатора уже не происходит. Обычно, такая ситуация возникает, когда ресурс датчика падает до 60%, или когда период изменения потенциала на хх доходит до 3 - 4 секунд. Что характерно - ошибки по лямбда-зонду сканирующие устройства при этом не показывают.
Принцип работы большинства лямбда-зондов физически идентичнен, что позволяет заменять их друг на друга. При этом нужно учесть такие моменты:
- зонд с внутренним подогревателем нельзя заменить на зонд без подогревателя, а наоборот – можно и даже желательно, так как у зондов с подогревателем более высокая рабочая температура;
- лямбда-входов на каждый зонд всегда два. Когда первый, “плюсовой” вывод в паре входов сигнальный, второй – “минусовой” часто бывает соединен внутренним монтажом ЕСU с “массой”. Но во многих ЕСU ни один вывод из пары не является “массой”. Причем, схемотехника входной цепи подразумевает как работу с внешним заземлением, так и без него, когда оба входа оказываются сигнальными. Чтобы правильно произвести замену лямбда-зонда нужно узнать, предусмотрел ли разработчик соединение “минусового” лямбда-входа через зонд с кузовом.
Сигнальная цепь зонда соответствует проводам серого и черного цвета. Есть лямбда-зонды, серый провод у которых соединен с корпусом датчика. Есть и такие, у которых он изолирован от корпуса. Серый провод зонда почти всегда соответствует “минусовому” лямбда-входу ЕСU. Когда этот лямбда-вход не соединен ни с одним из выводов заземления ЕСU, нужно “прозвонить” тестером серый провод старого зонда на его корпус. Если он “масса”, а в новом датчике серый провод изолирован от корпуса - при замене датчика этот провод должен быть закорочен на “массу” добавочным соединением. Если “прозвон” показал, что в старом зонде серый провод изолирован от корпуса, то новый датчик подбирать нужно тоже с серым проводом и изолированным друг от друга корпусом.
- существует проблема замены ЕСU, который имеет собственное заземление лямбда-входа и работает с однопроводным датчиком, на другой ЕСU, без заземления по указанному входу и расчитанный на работу с двухпроводным лямбда-зондом тоже без заземления. Разбиение пары приводит к отказу работы функции лямбда-регулирования, так как один из двух лямбда-входов ЕСU оказывается не подключенным. Можно отметить, что у обоих ЕСU с несовпадающими схемами цепей лямбда-входов могут совпадать каталожные номера (Buick Riviera);
- на V-образных двигателях, имеющих два зонда, не допускается сочетание, когда у одного датчика серый провод на “массе”, а у другого - нет;
- почти все лямбда-зонды, поставляемые в запчастях к отечественным ВАЗам - брак. В таких датчиках встречается замыкание +12V внутреннего подогревателя на сигнальный провод, которое возникает в процессе эксплуатации. Результат – выход из строя ЕСU по лямбда-входу. Как альтернативу, можно использовать фирменные лямбда-зонды двигателей “Святогор-Рено” (АЗЛК). Отличить их от подделок можно по надписи, которая на подделках отсутствует.
Как функцию ЕСU, лямбда-регулирование можно проверить при помощи осциллографа и батарейки с напряжением 1V - 1.5V. Осциллограф устанавливается в режим ожидания и синхронизируется с импульсом управления впрыском. Измеряется длительность этого импульса (сигнал управления форсункой одновременно подается в измерительное гнездо и в гнездо запуска осциллографа, форсунка при этом остается подключенной). ЕСU с заземленным лямбда-входом проверяется следующим образом. В начале размыкают сигнальное соединение ЕСU и лямбда-зонда (черный провод датчика). На свободно висящем лямбда-входе ЕСU должно быть напряжение +0.45V, что свидетельствует о переходе ЕСU на работу по резервной части программы управления. Затем отмечается длительность импульса впрыска. Потом к лямбда-входу ЕСU подключают “плюс” батарейки, а “минус” - к “массе”, и через несколько секунд наблюдают уменьшение длительности импульса впрыска (задержка может составить более 10 секунд). Такая реакция означает стремление ЕСU, в ответ на моделирование по его лямбда-входу обогащения, обеднить смесь. Затем этот вход ЕСU соединяется с “массой” и наблюдается (тоже с задержкой) увеличение длительности измеряемого импульса. Такая реакция означает стремление ЕСU, в ответ на моделирование по его лямбда-входу ее обеднения, обогатить смесь. Так и будет проведена проверка лямбда-регулирования как функции ЕСU. Если осциллографа нет, то изменение дозирования впрыска в такой проверке можно отследить газоанализатором. Данная проверка ЕСU должна выполняться только после проверки работы дополнительных устройств системы.
Дополнительные устройства здесь - это электромеханический клапан системы вентиляции бензобака EVАР (‘EVАРorative emission canister purge valve” – переводиться как “клапан очистки бака от выделения паров топлива”) и клапаны EGR системы рециркуляции отработавших газов (“Exhaust Gas Recirculation”). Рассмотрим эти системы далее в самой простейшей комплектации.
Клапан вентиляции бензобака (EVАР) начинает работу после прогрева двигателя. Он соединеняется патрубком с впускным коллектором, и условием его работы является наличие разрежения в этой соединительной магистрали. Управление происходит импульсами потенциала “массы”. Рука на клапане должна чувствовать пульсации. Управление ЕСU этим клапаном связано с лямбда-регулированием алгоритмически, так как влияет на состав топливной смеси; и неисправность клапана вентиляции может привести к отказу функции лямбда-регулирования (наведенная неисправность). После обнаружения отказа лямбда-регулирования следует провести проверку системы вентиляции, которая подразумевает:
- проверку герметичности соединений впускного коллектора, включая патрубки (то есть отсутствие подсоса воздуха);
- проверку вакуумной магистрали клапана;
- проверку на правильность трассы и отсутствие порезов, закупорки, пережатия, отсоединения;
- проверку герметичности клапана (в закрытом состоянии он не должен продуваться);
- проверку напряжения питания клапана;
- наблюдение импульсов управления на клапане при помощи осциллографа (также можно применять индикатор импульсов или пробник на светодиоде);
- проведение замера сопротивления обмотки клапана, сравнение полученной величины с номинальной (взятой из автомобильных компьютерных диагностических баз);
- проверку целостности проводки.
Отметим, что если использовать для целей индикации контрольную лампу, вставленную в разъем вместо самого клапана, то импульсы управления EVАР появляться не будут. Наблюдать эти импульсы нужно только при подключенном EVАР клапане.
Клапаны системы EGR: вакуумный электромагнитный клапан и перепускной механический клапан. Именно механический клапан возвращает во впускной коллектор часть отработавших газов. А вакуумный клапан поставляет разрежение из впускного коллектора, чтобы управлять открытием механического клапана (“вакуум”). Рециркуляция происходит на двигателе, прогретом до температуры +40 Со или выше, чтобы не препятствовать оперативному прогреву двигателя, и только на частичных нагрузках, так как при больших нагрузках снижению токсичности отдается меньший приоритет. Эти условия задаются управляющей программой ЕСU. Оба клапана системы EGR в процессе рециркуляции открыты.
Управление ЕСU вакуумным клапаном EGR также алгоритмически связано, так как влияет на состав топливной смеси. Поэтому при отказе лямбда-регулирования необходимо проверить и систему EGR. Внешние проявления неисправности - это неустойчивый хх (глохнет двигатель), провал и рывок при ускорении двигателя. Это происходит из-за неправильного дозирования топливной смеси. Работы системы EGR проверяется также как работа системы вентиляции бензобака (о чем рассказано выше). Дополнительно нужно учесть следующее.
Подсос воздуха извне и закупорка вакуумной магистрали приводят к недостаточному открытию механического клапана, о чем свидетельствует возникновение рывка при плавном разгоне.
Подсос в механическом клапане вызывает приток дополнительного количества воздуха во впускной коллектор. В системах управления с расходомером воздуха (датчиком МАF – “Mass Air Flow”) это количество не учитывается в общем воздушном потоке. Наступает обеднение смеси, и на сигнальном проводе лямбда-зонда наблюдается низкий потенциал - около 0V.
В системах управления с датчиком давления МАР (“Manifold Absolute Pressure” – “абсолютное давления в коллекторе”) приток в результате подсоса дополнительного воздуха во впускной коллектор приводит к уменьшению разрежения. Измененное разрежение приводит к несоответствию действительной нагрузке двигателя и показаний датчика. Механический клапан EGR уже не может нормально открыться, так как ему “не хватает вакуума” для преодоления усилия его запирающей пружины. Наступает обогащение топливной смеси, и на сигнальном проводе лямбда-зонда отмечается высокий потенциал - около +1V.
Если система управления двигателем оборудована МАР- и MAF-датчиком, то обогащение топливной смеси на хх при подсосе воздуха, в переходных режима будет сменяться ее обеднением.
Проверить также следует и выхлопную систему на соответствие ее гидравлического сопротивления номинальному значению. В данном случае гидравлическое сопротивление - это сопротивление движению отработавших газов от стенок каналов выхлопного тракта. Гидравлическое сопротивление единицы длины выхлопного тракта обратно пропорционально диаметру его проходного сечения. Так, если, каталитический преобразователь (катализатор) частично забился, его гидравлическое сопротивление увеличится, и возрастет давление в выхлопном тракте на участке до катализатора, то есть оно растет и на входе механического клапана EGR . Это значит, что при номинальной величине открытия данного клапана, пройденный через него поток отработавших газов будет превышать номинал. Внешне неисправность может проявиться в виде провала при разгоне, двигатель “не едет”. Внешне похожие проявления могут быть и у двигателя без системы EGR, но вся суть в том, что EGR делает двигатель более чувствительным к величине гидравлического сопротивления выхлопной системы. А это значит, что при той же скорости нарастания гидравлического сопротивления, двигатель с EGR приобретет провал разгона гораздо раньше, чем без EGR.
Соответственно, двигатель с EGR более чувствителен к процедуре удаления катализатора. За счет снижения гидравлического сопротивления выхлопной системы снижается давление на входе механического клапана. Результат - уменьшается поток через клапан, цилиндры работают ‘в обогащении”. А это может препятствовать, например, реализации режима предельного ускорения (“kickdown”), так как ЕСU в этом режиме дозирует резкое увеличение подачи топлива с помощью длительности открытия форсунок, и цилиндры окончательно “заливаются”. Поэтому, неправильное удаление забитого катализатора на двигателе с EGR к ожидаемому улучшению разгонной динамики может и не привести. Это пример, когда исправный ЕСU становится причиной проблемы и может быть выбракован необоснованно.
Следует также помнить, что в выхлопной системе происходит сложный акустический процесс глушения шума выхлопа, который сопровождается возникновением вторичных звуковых волн в движущихся отработавших газах. Глушение шума выхлопа происходит в результате отражения глушителем звуковых волн в сторону источника, а не в результате поглощения энергии звука специальными поглотителями (их в глушителе нет). В оригинальной конфигурации элементов выхлопного тракта его волновые свойства настроены таким образом, что волновое давление в выпускном коллекторе оказывается зависимым от длин и сечений указанных элементов. При удалении катализатора настройка сбивается. В результате такого изменения, если к моменту открытия выпускного клапана головки цилиндров подходит волна сжатия вместо волны разрежения, это будет препятствовать опустошению камеры сгорания. В выпускном коллекторе изменится давление, и это отразится на потоке через механический клапан EGR. Такую ситуацию можно назвать как “неправильное удаление катализатора”. Прогары наружных стенок и внутренних элементов глушителя также могут привести к дисфункции EGR - по тем же, вышеназванным причинам.
